in

They’re Killing Our Kids – The Danforth Anti Superbike Bill y la extra帽a historia del IIHS y los caballos de fuerza

Un reconocido experto en motocicletas me cont贸 sobre una conspiraci贸n internacional que involucraba a fabricantes de motocicletas con un plan para apoderarse de la industria de las motocicletas vendiendo motocicletas peligrosamente incontrolables a j贸venes conductores.  Incluso en manos de expertos, estas motocicletas son tan veloces que provocan accidentes mortales.  Nadie tiene la habilidad para controlarlos, porque son muy r谩pidos y poderosos.  En resumen, est谩n matando a nuestros hijos.

Un reconocido experto en motocicletas me cont贸 sobre una conspiraci贸n internacional que involucraba a fabricantes de motocicletas con un plan para apoderarse de la industria de las motocicletas vendiendo motocicletas peligrosamente incontrolables a j贸venes conductores. Incluso en manos de expertos, estas motocicletas son tan veloces que provocan accidentes mortales. Nadie tiene la habilidad para controlarlos, porque son muy r谩pidos y poderosos. En resumen, est谩n matando a nuestros hijos.

Esta fue una conversaci贸n real que tuve con un experto en motocicletas en alg煤n momento de la d茅cada de 1980, cuando John Danforth propon铆a una legislaci贸n para prohibir las superbikes japonesas. Creo que el Senador Danforth fue un chivo expiatorio, creado por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS), la industria de seguros sin fines de lucro. Desde su creaci贸n en 1959, el IIHS se ha centrado en promover los intereses de las compa帽铆as de seguros a trav茅s de comunicados de prensa, la publicaci贸n de los resultados de las pruebas de choque y los informes de su Highway Loss Data Institute (HLDA).

Si bien el IIHS tiene casi un ambiente en la prensa que se encuentra en alg煤n lugar entre el gobierno federal y Consumer Reports, de hecho nunca ha sido m谩s que un portavoz de las grandes compa帽铆as de seguros de autom贸viles. La adici贸n del Highway Loss Data Institute permite al IIHS cotizarse a s铆 mismo de manera efectiva, con estad铆sticas dise帽adas para respaldar cualquier afirmaci贸n que quieran hacer. Ciertos temas han sido una parte constante de la plataforma IIHS desde el primer d铆a.

Nadie deber铆a sorprenderse de que las motocicletas no sean las favoritas de la industria de seguros, excepto cuando se trata de publicidad por d贸lares premium.

A principios y mediados de los 80, el IIHS sac贸 una pel铆cula que presentaba de manera destacada las carreras de ca帽ones en el 谩rea de Los 脕ngeles. El tema de la pel铆cula era la impactante velocidad y el peligro que entra帽aban las superbikes japonesas que se vend铆an a ni帽os estadounidenses que apenas ten铆an edad para conducir. El IIHS acompa帽贸 la pel铆cula con estad铆sticas seriamente defectuosas que muestran que las superbikes japonesas fueron abrumadoramente la fuente de muertes en motocicleta, y comenzaron una campa帽a de susurros destacando casos espec铆ficos de muerte por superbike.

Pronto fue un lugar com煤n escuchar historias. Un ni帽o compr贸 una superbike como primera motocicleta y muri贸 al salir de la tienda. Otro ciclista dej贸 150 pies de raspaduras de motocicletas y tejidos al salir de Laguna Seca Raceway. Cierta superbike tuvo un promedio de dos semanas desde la compra antes de que un piloto muriera. Incluso los mejores pilotos de prueba se negaban a conducir estas motocicletas demasiado r谩pidas.

Por supuesto, el tono importador antijapon茅s de la 茅poca fue la atractiva subtrama.

El proyecto de ley Danforth Anti Superbike

John Danforth, un senador de Missouri, r谩pidamente repar贸 un proyecto de ley para limitar estas motocicletas. Estaba realmente tan preocupado y tan ingenuo que, despu茅s de ver los materiales del IIHS, present贸 su proyecto de ley. Nunca se le ocurri贸 que podr铆a haber un lobby de entusiastas de las motocicletas. Para su cr茅dito, retir贸 el proyecto de ley cuando la industria de las motocicletas respondi贸 con los hechos.

Afortunadamente, Harry Hurt y otros pudieron demostrar que no solo los datos del IIHS eran defectuosos, sino que, de hecho, las motocicletas m谩s grandes eran estad铆sticamente m谩s seguras que las bicicletas m谩s peque帽as promovidas por el IIHS. El proyecto de ley muri贸 r谩pidamente y la vida contin煤a. 驴Hemos terminado? No, todav铆a no.

En 1998, la Comisi贸n de Industria francesa propuso establecer un l铆mite de potencia en las motocicletas de 100 CV. El Instituto de Investigaci贸n de Veh铆culos de Carretera de Holanda produjo un estudio oportuno que concluy贸 que no hab铆a relaci贸n entre la cantidad de potencia del motor y los accidentes. Simon Wilward, de la Federaci贸n Europea de Motociclistas, describi贸 esto como sentido com煤n, y se帽al贸 que la mayor铆a de los accidentes involucran motocicletas m谩s peque帽as y son el resultado de un error no solo por parte de los motociclistas, sino tambi茅n de los conductores de autom贸viles. En una repetici贸n de la experiencia estadounidense, los datos parecen haber salvado el d铆a.

El IIHS nunca se rinde. Un informe especial del IIHS de 2007 sobre las 鈥渟uperbikes鈥 afirma que 鈥渆stas m谩quinas est谩n dise帽adas para la pista de carreras, pero solo las encontrar谩s en la carretera. Las motocicletas Supersport tienen motores que entregan m谩s caballos de fuerza por libra que un veh铆culo t铆pico de NASCAR, alcanzando velocidades de casi 190 millas por hora, y algunos de sus ciclistas tratan las carreteras p煤blicas como pistas de carreras privadas 鈥. Y las preguntas frecuentes del sitio web de IIHS repiten el libelo de las motos deportivas:

鈥淟os motociclistas que conducen motocicletas superdeportivas, que constituyen una peque帽a fracci贸n de las motocicletas registradas, est谩n sobrerrepresentados en choques fatales. La tasa de muerte de conductores por cada 10,000 motocicletas registradas para superdeportivos es aproximadamente 4 veces mayor que la tasa de motociclistas que viajan en cruceros, bicicletas est谩ndar o de turismo.

“La tasa de muerte de conductores por cada 10,000 motocicletas registradas para motocicletas deportivas es aproximadamente 2 veces mayor que la tasa de conductores de cruceros, est谩ndares o bicicletas de turismo”.

Los datos (que son en su mayor铆a del HLDI) ahora no son mejores de lo que eran entonces. De alguna manera, puede ser peor, porque el estudio completado por Harry Hurt en 1981 era relativamente reciente. Las motocicletas atacadas por el IIHS en los a帽os 80 ten铆an hasta 130 caballos de fuerza. Hoy, ese no es un n煤mero tan grande.

John Danforth se ha ido de la escena y ahora ejerce la abogac铆a en Saint Louis. El Ninja de 1987 que el IIHS atac贸 con tanta vehemencia es una pieza de museo.

Al final del d铆a, como motociclistas nos enfrentamos a continuas amenazas a nuestro disfrute de la conducci贸n. Organizaciones como la AMA y publicaciones entusiastas como CityBike son nuestra mejor protecci贸n (隆Dios nos ayude a todos! 鈥揈d.).

Se contact贸 al senador Danforth, pero no quiso recordar su interacci贸n con el IIHS para este art铆culo. Es dif铆cil culparlo. Invitamos al IIHS a responder a esta columna.

Escrito originalmente para Revista CityBike

Written by admin

Deja una respuesta

Tu direcci贸n de correo electr贸nico no ser谩 publicada. Los campos obligatorios est谩n marcados con *

Algunos dicen que la belleza es superficial.  Pero la verdad es que la apariencia f铆sica es una parte muy importante de nuestra identidad.  Y no solo por la apariencia: su licencia de conducir, identificaciones e incluso la funci贸n de desbloqueo de su tel茅fono dependen de su apariencia.

Cicatrices y lesiones deformantes causadas por un accidente de motocicleta

Aunque la investigaci贸n y el desarrollo de la tecnolog铆a de los cascos comenzaron en la d茅cada de 1930, no fue hasta mediados o finales de la d茅cada de 1950 que se introdujo la tecnolog铆a de fibra de carbono.  Lo que alguna vez fue un desarrollo problem谩tico e ineficiente, dio lugar a una de las fibras m谩s fuertes para ser utilizada en la construcci贸n de cascos de motocicleta.

Beneficios de los cascos de moto de fibra de carbono